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“实际跑车过程中，有的单子距离35公里左右，快一点可以1小时内跑完。”有出租车司机告诉记者，他们会提前和乘客沟通，当发放“短途票”的机场工作人员询问目的地时，让乘客报一个22公里内的地址。途中司机打开断码器暂停记录里程，1小时内赶回，这样就符合短途标准。

顾师傅开了数十年出租车，他告诉记者，出租车首先进入浦东机场停车库（大库）排队等待调度，等放库后再前往机场缓冲区（小库）排队，最后进入出租车上客点接乘客。离开机场前，司机可依据乘客目的地判断是否需要领取“短途票”。实际运营公里数和时间都符合“短途”标准的情况下，返回浦东机场可直接进入小库排队。

截至发稿前，浦东机场的“短途票”规则暂未调整，仍为22公里、60分钟内返回。出租车司机对于这项政策有何感受？对于延长返回时间等调整措施有何看法？近日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者多次前往浦东机场蹲点采访，寻求破解方向。

“一般来说，在大库的等待时间普遍4-6小时，从大库开出来到小库，还需要排队半小时至1小时左右。”顾师傅告诉记者，每天21点-23点是机场用车高峰，如果16点左右进大库，差不多可以在22点左右接到乘客。

事实上，包括虹桥机场和虹桥火车站在内，虹桥枢纽出租车短途运营模式是参考了浦东机场，今年元旦后才开始实施。和浦东机场人工发短途票不同，虹桥枢纽主要通过大数据后台监管系统，自动识别车辆计价器数据是否符合短途补偿机制。

澎湃新闻记者了解到，目前浦东机场前往临港滴水湖区域没有直达公共交通，打车是相对便捷的方式。如果短途限定范围从22公里扩大到30公里或35公里，就意味着前往临港、三林、金桥等区域的单子都有望包含在内。

上海机场集团公司表示，浦东机场已向行业主管单位反映“远郊临港不接单”等相关问题，将继续与相关部门保持密切沟通，结合代表建议积极配合开展调研工作，广泛征询各方意见。若短途业务行驶区域政策有所调整，浦东机场将迅速响应，确保新政策的精准执行与有效落地。

 对于浦东机场拟将短途单时间范围也延长至120分钟，多位出租车司机表示支持。一名司机告诉记者，送完一单“短途”，往往只能空车回来，因为有1小时内返回的限制，“机场毕竟是稳定客流，万一路上多开几个红绿灯，超过时间了，市区又接不到单，再回大库要重新排6小时，你怎么办？”

记者查询发现，“出租车慧眼”小程序不仅介绍了短途积分具体规则，也明确宝安机场快捷通道的可预约时段和名额。此外，小程序也会显示场站、商圈、医院等点位的实时排队情况。以6月23日零点15分的深圳宝安机场为例，相关页面提示排队空车1050辆，预估等待100分钟。

对于上述情况，上海机场集团表示，个别出租车驾驶员为了获取短途凭证，诱导旅客虚假申报目的地为“川沙”，途中“甩客、转客”等现象，浦东机场已向各大出租车公司、交通执法单位反映，支持配合交通执法单位定期开展专项整治行动。

上海机场集团还披露，正在引入大数据技术，优化升级短途用车方案。比如初步制定方案，将传统的“核验后置”模式转变为“事中判断”模式，即在车辆到达目的地并翻动计价器时，实时判断其是否具备短途资格，取消缓冲区人工核验环节。目前，浦东机场已于今年5月进行联合调试，并计划参考虹桥机场将短途返回时间延长至120分钟，为司机提供更人性化的营运环境。

对于浦东机场现行的短途票机制，王园园认为可参考深圳机场的“短途无忧”智慧管理平台的积分机制，来破解“短途打车难”供需矛盾。

在顾师傅看来，“短途票”改进的必要性不大。“大库放行的前提是小库的车放得差不多了，如果把更多目的地都纳入，可能小库会有更多的车出去再回来，反而加剧了大库司机的等待负担。”顾师傅直言，“况且，就算扩大到40公里，还是会有很多常去目的地处于范围外，到哪里才算是头呢？”

他提到，临港新片区距离浦东机场大约30公里，对于前往该区域的乘客，出租车司机普遍不愿意接单，因为返回时容易空载，特别是假期返程高峰期间，不情愿接单现象尤为突出。

“深圳机场这套现行的模式，就是以相对柔性的积分方式，将司机们送完短途后想减少排队的需求‘储存’起来，以数字化手段减少司机内耗式的等待。”王园园认为，浦东机场也可通过数字化手段进一步精确出租车等候时间，让司机对排队情况有心理预期。对于兑换积分进入缓冲区，也可以采用限量预约制，避免大量出租车在停车库等待时间过长。

据《深圳特区报》2024年10月报道，为激发出租车司机接送短途旅客的积极性，深圳机场上线出租车“短途无忧”智慧管理平台。

多名出租车司机对“短途票”表示认可。他们表示，跑浦东机场的单子，比较“理想”的情况是“两短一长”：即先做两趟“短途”，两张短途票也是每日上限，第三单无论长短，回来都要重新进入机场大库慢慢排。“做完这三单，你在车上基本也呆了十多个小时，这一天也算跑完了。”一名出租车司机说。

多位出租车司机认为，这种方式有违公平，也存在超速风险。并且，因为开了“断码器”，无法准确知晓汽车实际行驶里程数，会产生未及时保养的隐患。

采访中，数位出租车司机承认有这种情况。左师傅给记者算了一笔账：白天非高峰时间段，30公里左右的单子一般价格在120元左右，“我先在大小库等了五、六个小时，出完30公里后回来再等五、六个小时，这一天其实都耗在等待上了。如果接的是40公里以上的单子，那我才会觉得‘值’一点。”

上观新闻也曝光过类似现象：浦东机场出租车为获短途票，劝说乘客谎报“去川沙”（该目的地符合短途距离），中途却“甩客、转客”。为了1小时内返回，有的出租车开得飞快，“不上高架时车速可以到90到100公里每小时，要飞起来了一样。”

对此，有市人大代表建议，通过优化“短途票”政策，改进浦东机场出租车运营管理，改善短途线路服务差及远郊目的地不愿接客等问题。上海机场集团答复称，将引入大数据技术，优化升级短途用车方案，提升现场管理效率。在此基础上，浦东机场的短途返回时间计划从原来的60分钟延长至120分钟。

《虹桥枢纽地区巡游出租车短途业务运行管理规则（试行）》第一条明确了“短途业务”认定的条件：始发自虹桥火车站（南、北）出租车上客点和虹桥机场T2出租车上客点订单里程≤8公里的订单；自上述上客点载客发车后，空车返回原蓄车场用时≤120分钟；短途补偿机制仅对前一单短途业务有效。每辆出租车每天可以在虹桥火车站、虹桥机场T2航站楼出租车上客点分别享受一次短途补偿。

在葛磊看来，如果仅仅是放宽“短途”的时间和距离，不一定会改善出租车的实际运营情况和乘客的出行体验，核心问题还是在于如何平衡好巡游出租车与网约车的关系。不然就是出租车没客、司机干等，网约车压低价格，司机劳动强度加大。

作为超大城市重要的“窗口”，交通枢纽短途打车体验如何再优化？大众交通集团市场部总经理葛磊认为，现在车难打、脸难看等一系列问题，关键在于有打车需求的乘客分流，巡游出租车总体单量减少，均摊到单个司机的时间成本升高。

澎湃新闻记者了解到，浦东机场“短途票”主要为人工发放，以纸质票核验时间、仪表盘核验里程数为准。为了实现“22公里、1小时返回”，有个别司机通过“断码器”作弊——这是一种安装在车上可以暂停仪表盘记录里程数的装置，可将长距离的单子“做成短途”。

今年的上海两会上，市人大代表吴群峰就提到，浦东机场少量出租车司机存在“拆单”现象，即一单手动拆分为“两单”，先由在机场的出租车将乘客送到短途范围内，乘客再换到另一辆出租车，第一辆车则在规定时间内返回机场，用“短途票”免去重新排大库。

今天的浦东机场已是国内最繁忙的机场。有数据显示，2024年，该机场旅客吞吐量达7678.9万人次，位列全国第一。此外，虹桥机场则以年旅客吞吐量达4797.2万人次，位列全国第九。

系统试运行期间，以15公里为短途基准里程，出租车短途行程每少1公里积1分，系统实时计算司机所得积分并同步进行发放。出租车司机可在“出租车慧眼”微信小程序上查询和使用积分，每10个积分可预约一次机场出租车蓄车场的快捷优先通道，节省司机排队时间。

他坦言，目前打车市场整体的状态是供大于求，在网约车有价格优势的前提下，乘客自然更倾向于网约车，“当司机等了七、八个小时接到的第一单里程数‘不上不下’，难免会心里不平衡。”

长期关注城市规划和交通建设发展的王园园表示，包括上海在内，全国很多大城市的机场、火车站等交通枢纽存在巡游出租车长时间排队入场接客的情况，“现有的短途票机制能解决部分问题，但22公里的规定可能过于刚性，且票据的发放、验证会需要一定的管理人工投入。”

对此，多位出租车司机表示支持，认为放宽范围更有利于接单积极性。因工作需要经常往返机场的市民刘先生也认为，“如果‘短途票’规则的调整能减少拒载，那我觉得挺好。”

依据《关于调整浦东国际机场出租汽车短途业务行驶区域的通知》（沪运管出〔2009〕328号），“短途”是指距浦东机场约22公里范围内的目的地，且往返时间不超过1小时。承接短途的出租汽车驾驶员可领取短途票（每车每日限两次），回机场后不必重新排队即可承接新业务（实际为直接进入缓冲区排队）。

在被问到为何更愿意蹲守机场而不是去市区跑生意时，出租车司机左师傅表示，平时一直以机场单子为主的司机，除去高峰时段和下雨天等因素影响，平峰时段在市区很难接到单。“相较于跑市区的司机，我们大量时间耗在机场停车库里。但平台派单时，优先那些跑单多并且分数高的司机。”左师傅说。

黄金城网站从上海浦东国际机场（简称浦东机场）乘坐出租车，短途线路服务差？去临港新片区打车难？的哥抱怨排队等待时间长？“短途票”机制有漏洞？

上述政策推行情况如何？记者近日在浦东机场P7停车库看到，大量出租车在此等待。司机们可以在场地内的驿站吃饭、休息，直至广播调度驶离。

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